De luchtvaart haalt het klimaatdoel voor 2030 waarschijnlijk niet. Dat blijkt uit het achtergrondrapport over de luchtvaart bij de Klimaat- en Energieverkenning 2026 van het Planbureau voor de Leefomgeving src:2393. SchipholWatch besprak het rapport op 2 november kritisch src:2394; hieronder staan de cijfers zoals ze in het rapport zelf staan.
Klimaatdoel 2030: een halve megaton te veel
Vertrekkende vluchten uit Nederland stoten in 2030 naar verwachting 11,4 megaton CO2 uit. Het Akkoord Duurzame Luchtvaart spreekt af dat de uitstoot dan terug is op het niveau van 2005: 10,9 megaton. Het verschil is 0,5 megaton src:2393. De uitstoot in 2030 ligt volgens het PBL nagenoeg op het niveau van 2026 en daalt pas na 2030, vooral door hogere Europese bijmengeisen en zuiniger vliegtuigen src:2393.
De belangrijkste oorzaak is de bijmenging van duurzame brandstof. Het akkoord ging uit van 14 procent in 2030; de Europese verordening ReFuelEU Aviation verplicht 6 procent. Bij 14 procent zou het doel volgens het PBL waarschijnlijk wel worden gehaald src:2393.
Schiphol en Lelystad
Het PBL rekent met maximaal 478.000 vliegbewegingen op Schiphol, een aantal dat al in 2026 wordt bereikt. De wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit met die limiet is in maart 2026 door de Raad van State vernietigd; de nieuwe procedure loopt nog, en de Inspectie Leefomgeving en Transport hanteert de limiet in de praktijk wel src:2393. Omdat het aantal vluchten begrensd is, groeit het aantal passagiers per vlucht met grotere toestellen src:2393.
Opening van Lelystad Airport, initieel met 10.000 vliegbewegingen en alleen met natuurvergunning, verhoogt de uitstoot in 2030 met 0,1 tot 0,2 megaton, afhankelijk van hoeveel vluchten van Schiphol verhuizen en hoeveel nieuw aanbod ontstaat src:2393.
Subsidies en belasting
Voor duurzame luchtvaartbrandstof is 60 miljoen euro toegekend en 150 miljoen gereserveerd voor synthetische brandstof, en 90 miljoen beschikbaar voor brandstof uit alcohol src:2393. Het PBL schrijft daarover:
daardoor heeft dit nationale beleidsinstrument geen directe invloed op de CO2-emissies van de Nederlandse luchtvaart
Commerciële passagiersvluchten betalen geen accijns op kerosine. Een Europese minimumaccijns voor vluchten binnen de EU, onderdeel van de voorgestelde herziening van de energiebelastingrichtlijn, zou de uitstoot met 0,1 tot 0,2 megaton in 2030 en 0,2 tot 0,3 megaton in 2040 verlagen. Daarvoor is unanimiteit van de lidstaten nodig en er is nu geen consensus src:2393. Nationaal geldt vanaf 2027 een vliegbelasting per passagier van 29,40, 47,24 of 70,86 euro, afhankelijk van de afstand src:2393.
Onzekerheid
de werkelijkheid is veel complexer dan de modellen
Het rapport bevat een onzekerheidsanalyse van invoerparameters en modelonzekerheid src:2393. De klimaateffecten buiten CO2, zoals condensstrepen en stikstofoxiden op grote hoogte, vallen buiten deze doorrekening.
Hoe biobrandstof wordt geteld
In de berekening telt de CO2 uit het verbranden van duurzame luchtvaartbrandstof als nul. Het PBL schrijft over het Europese emissiehandelssysteem:
de emissies van het verbranden van SAF in de luchtvaart zijn immers nul
Emissies bij de productie van die brandstof vallen volgens het PBL onder andere sectoren dan de luchtvaart; ook onder het mondiale compensatiesysteem CORSIA wordt het verbranden van SAF als nul gerekend src:2393. De 11,4 megaton is dus de uitstoot van de fossiele kerosine. Hoeveel CO2 er bij 6 procent bijmenging feitelijk uit de uitlaat komt, staat niet in het rapport. Een indicatieve berekening van Burgerplatform, uitgaande van ongeveer gelijke CO2 per liter: circa 0,7 megaton, ongeveer even veel als het gat met het klimaatdoel.
De Europese regels erkennen het risico van biobrandstof voor bossen. Biobrandstof uit voedsel- en voedergewassen kan volgens de Europese Commissie leiden tot uitbreiding van landbouw naar bossen, wetlands en veen, met extra CO2-uitstoot; het meetellen van biobrandstof met een hoog risico daarop daalt tot nul in 2030 src:2397. Voor de luchtvaart sluit ReFuelEU biobrandstof uit voedsel- en voedergewassen uit, en ook grondstoffen uit palm en soja, tenzij ze op de lijst met rest- en afvalstromen staan src:2395 src:2396.
Such additional demand increases the pressure on land
Op brandstof uit afvalstromen zoals gebruikt frituurvet zit geen plafond src:2396. Of die stromen groot genoeg zijn voor de oplopende bijmengeisen, en welk deel uit import komt, is in dit artikel niet onderzocht.
Dezelfde boekhoudregel, biogene CO2 telt bij de verbranding als nul, speelt ook bij biomassacentrales; zie art:2194 en de analyses ana:67 en ana:72. Over de luchtvaart als geheel: ana:22.
Prijs werkt, subsidie op brandstof niet direct
CE Delft verzamelde prijselasticiteiten voor vliegtickets uit internationale studies. Bij vrijetijdsreizigers is die -1,52 voor korte vluchten en -1,04 voor lange internationale vluchten; bij zakelijke reizigers -0,70 en -0,27 src:1615. Een prijsstijging van 10 procent leidt dus tot ongeveer 10 tot 15 procent minder vrijetijdsreizen en 3 tot 7 procent minder zakenreizen. Volgens dezelfde studie berekenen luchtvaartmaatschappijen sectorbrede kostenstijgingen grotendeels door in de ticketprijs src:1615.
Kerosine voor internationale vluchten is vrijgesteld van accijns en internationale tickets kennen een btw-tarief van 0 procent src:788. CE Delft raamt de misgelopen opbrengst van de kerosinevrijstelling en het btw-nultarief samen op ongeveer 2,3 miljard euro per jaar, inclusief de vraagvermindering die een belasting zou geven src:1616. Een progressieve tickettaks met die opbrengst geeft volgens CE Delft 1,7 megaton CO2-reductie in 2030 op Nederlandse luchthavens src:1616. Ter vergelijking: de nationale subsidies voor duurzame brandstof hebben volgens het PBL geen directe invloed op de CO2-uitstoot src:2393, en een Europese kerosineaccijns zou 0,1 tot 0,2 megaton schelen in 2030 src:2393. De onbeprijsde externe kosten zijn uitgewerkt in ana:22.
Visie Burgerplatform
Het rapport laat zien waar de knop zit. Nationale subsidies voor duurzame brandstof verlagen de uitstoot niet direct, terwijl een belasting op kerosine dat wel doet src:2393. Burgerplatform kiest eerst voor stopmaatregelen: beëindig de belastingvrijstelling op kerosine, desnoods met een groep landen, en stem de omvang van Schiphol en Lelystad af op het klimaatdoel in plaats van andersom. Wie vliegt, betaalt dan voor de uitstoot, net als bij brandstof op de weg. Waarom het gat tussen 14 en 6 procent bijmenging niet met nationaal beleid is gedicht, is een open vraag.
Boekhoudkundig daalt de uitstoot door biobrandstof als nul te tellen, ook als er in de uitlaat nauwelijks minder CO2 uitkomt en de winst afhangt van wat er elders met land en bos gebeurt. Burgerplatform ziet dat als een rekenregel die het klimaatdoel dichterbij laat lijken zonder dat er minder wordt gevlogen. De Europese uitsluiting van gewassen, palm en soja beperkt het risico op ontbossing, maar neemt de druk op ruimte niet weg zodra de vraag naar biogrondstof groeit. Eerlijk tellen betekent: werkelijke uitstoot over de hele keten meenemen, en eerst de vraag verminderen. Waarom die rekenregel zo is gekozen, is een open vraag.
Het niet doorberekenen van accijns en btw werkt volgens Burgerplatform als een subsidie van ongeveer 2,3 miljard euro per jaar src:1616 die vliegen goedkoper maakt en zo de uitstoot verhoogt. De bronnen laten zien dat de prijs de vraag sterk stuurt src:1615, terwijl subsidie op brandstof de uitstoot niet direct verlaagt src:2393. Stopmaatregel eerst: draai de geldkraan dicht door de vrijstellingen af te schaffen of te compenseren met een tickettaks, voordat er geld naar brandstofsubsidies gaat. Waarom de vrijstellingen blijven bestaan, is een open vraag.
